时间：2018-12-18
对于电动汽车驾驶员来说，充电桩有时扮演的可是“雪中送炭”的角色。爱车快没电了，找到最近的充电桩“回血”，却发现充不上电、充电效率低等问题，甚至会出现充电烧车这样的安全事故，情况着实让人堪忧。
10月31日，国家市场监督管理总局网站发布消息称，据掌握的舆情信息显示，截止目前，2018年已发生电动汽车起火事件40余起，市场监管总局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起，会同相关部门开展火灾事故现场调查5次，督促相关生产企业实施召回5次。
数据触目惊心，探寻事故频发背后的原因刻不容缓！只靠平台、数据也无法真正地解决每一辆车的问题，对电动汽车及充电桩的检测尤为重要。“互联网发展这么好的情况下，人还是要去医院体检，车也是一样，仅靠后台监控是不行的，仍需要线下对电池状态、安全状态和性能状态进行维修保护。”
近日，第一电动网旗下充电桩APP联合北京博电新力电气股份有限公司，进行了一次车桩交互快充测试项目。针对充电中车与桩在《GB/T 18487.1电动汽车传导充电系统 第1部分 通用要求》，《GB/T 27930电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》两项标准，采集充电过程中的实时报文，以评估电动汽车和充电桩的兼容性程度，判断导致充电故障和充电危险事故的可能原因。
测试车辆有北汽新能源EX200、上汽荣威ERX52018款、比亚迪e5 2017款、特斯拉model S 85 2015款四款。随机抽选国家电网、特来电、星星充电、普天新能源4家主流运营商，每家2个充电站共计8个充电站（其中7个充电站执行2015新国标）
鉴于80%以上用户在公共充电选择快充，本次测试仅测快充。本次测试设备采用的是北京博电EVD100手持式直流监测仪。
第一电动网旗下充电桩APP使用的基于云服务和AI深度学习的“北京博电EVD100手持式直流充电监测仪”，10分钟全面测试汽车充电问题，让几个小时测试一台充电桩成为历史！
EVD100手持式直流监测仪仅重2.5kg，是世界上体积最小重量最轻的电动汽车充电检测装置。该装置通过对充电过程中模拟信号和数据信号的全程监测、记录，实现电动汽车充电的现场诊断，故障分析；以插接的方式连接外部负载，可实现电动汽车充电机互操作性、通讯一致性和电气性测试。
测试人员发现，充不上电的情况占到了20%，而背后还有更严重的问题，不容忽视。
1、充电失败事小，烧车隐患事大。
从结果来看，车桩存在着共性问题，那就是报文周期与格式不符合新国标。
举个例子来说，A车与B车在酒仙桥乐天玛特充电站同时进行测试，结果A车充不上电，B车却成功了。这是因为A车执行新国标，而充电桩执行的是老国标，所以发出的报文周期、格式与车端对不上，车端就拒绝充电。B车虽然能够成功充电，但由于充电桩并未执行新国标，可知车端为提升兼容性而“放水”，其实还是未严格执行新国标。
除共性问题外，还存在一些车端的个性问题，比如报文机制错乱、通信逻辑不正确。
在充电过程中，车桩对话应占用独立的一条通路。按道理讲，此时车体电池管理系统与其他系统应该是不通信的。即便需要与整车控制器和一些车载终端系统进行交互，也需要走不同的对话通路。博电电动汽车及充电桩检测技术工程师于洪喜告诉第一电动网，“这就像不同信息应该走不同的公路，但车端给出的公路却只有一条。车把所有的信息都发到车桩对话这一条路上来，导致这条公路被很多无效报文占用。”
那么，以上这些被发现的问题又会导致什么样的后果呢？
首先，报文周期不正确并不会影响到充电故障这些表象，但是会影响充电桩的判断和反应速度。假如车体由于某种原因突然起火，车端会因报文周期格式不对而发送不及时，导致充电桩无法迅速反应断电。所以，在这种极其紧张的情况下，潜在的问题就会表现出来。
其次，博电测试人员在对无效报文进行研究时，发现了一个令人有些惊讶的现象：这些无效报文中有一些应该是充电桩发出的，车却“说了充电桩该说的话”。这么一来，被抢了话的桩就产生了困惑，从而引发多种情况。如果“抢话”发生在车桩握手阶段，那很可能充不上电；如果发生在能够正常充电的阶段，可能存在安全隐患。
比如，在车端发出紧急情况报文需要充电桩进行反应时，若对话通路被很多无效报文占用与桩发生冲突，就会导致充电桩逻辑错乱，无法进行及时反馈，从而可能导致充电烧车等事故发生。
对于目前为何很多车是在充电时烧车这个问题，在排除电池原因外，主要就分为两种情况：一种就是在充电过程中，当危险发生时，车隐瞒下一些本应告诉桩的信息，导致保护指令没有执行；另一种则是车告诉桩了，但是桩反应太慢导致保护指令执行过慢或不能执行，这些其实都是国标执行不到位造成的。
从整体来看，不符合新国标出现的这些问题最终导致的结果往小说是充电失败，往大说就是存在充电烧车的安全隐患。
2、国标之殇，行业之痛。
不论是车还是充电桩，大家都为了兼容性、提高充电率，选择牺牲国家标准，放宽范围。这背后是新国标出台前行业标准的粗放型定制，和企业为了在竞争中生存做出的妥协。
新国标出台前，电动汽车与充电桩制定的标准都较为宽泛；而真正开始执行新国标，进行批量改造是在2017年。在原本车与桩的标准都很粗糙的情况下，为了执行新国标，自然都是需要投入资金进行改造的。
在这样的大背景下，大家纷纷选择了一条更容易的路：开放标准要求，减小因改造带来的多重压力。在可能提高充电成功率的同时，牺牲国标带来的负面影响逐渐显露出来，安全隐患成为了悬在各企业与用户心中的一把剑。
实际上，以前电动车着火的情况也有，不过很少是在充电过程中发生的。而现在不仅电动车着火案例增多，且大部分都是在充电过程中起火。“为什么会这样？那就像是劣币驱逐良币，大家都把自己的范围扩大，包容度越来越高，结果问题故障报文发来都识别不出来。”这就是为了提高充电兼容性而损失了标准的严格执行，导致存在安全隐患。
更值得注意的是，在充电桩正常待机、完好无损的情况充不上电的主要问题竟是因为严格执行了新国标。因为在模拟信号对接过程中，充电桩只认一个标准，若插枪后发现车端不符合充电桩的标准，那么“充电桩就不和车说话，不发报文，就充不上电”。严格执行国家标准，反而充不上电，这种情况可以占到测试结果中的10%。
博电测试人员甚至提出了一个更引人思考的观点。一些国际化的汽车外企应该还是“比较守规矩的”，今后对于新国标还是很大概率会去执行。“按照现在车与桩的发展的态势，可能会造成2020年补贴取消后，外企车企投放进来的电动汽车面临极高概率充不上电的情况，这将会频繁发生。”
当被问起为什么要做这次快充测试时，第一电动网旗下充电桩APPCEO黄山介绍说，“这些充电乱象行业内都清楚，我们也是在给某些整车企业做车型充电兼容性测试时发现了各种问题，而这些问题又不是仅靠车辆端修改完善就能解决的。我们也是希望通过这次测试能让大家关注这些问题，共同提高国标的执行力度，尽量减少因充电而引起安全隐患，否则烧车事件只会越来越多。”
